中歐班列是按照固定車次、線路、班期和全程運(yùn)行時刻開行，往來于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線各國的集裝箱等國際鐵路聯(lián)運(yùn)班列。2011年，重慶率先開行了直達(dá)歐洲地區(qū)的班列。2013年，提出“一帶一路”倡議后，全國各地的中歐班列開始快速發(fā)展。據(jù)悉，中歐班列已累計開行超過7.7萬列，運(yùn)輸貨物731萬標(biāo)箱，貨值超3400億美元，聯(lián)通中國境內(nèi)112個城市，通達(dá)歐洲25個國家217個城市，以及沿線11個亞洲國家的100多個城市，成為國際經(jīng)貿(mào)合作的重要橋梁。

中歐班列在我國有西、中、東三大鐵路運(yùn)輸通道。西通道，主要吸引西南、西北、華中、華北、華東等地區(qū)進(jìn)出口貨源，在新疆阿拉山口、霍爾果斯鐵路口岸與哈薩克斯坦鐵路相連，途經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭等國鐵路，通達(dá)歐洲其他各國。中通道，主要吸引華中、華北等地區(qū)進(jìn)出口貨源，在內(nèi)蒙古二連浩特鐵路口岸與蒙古國鐵路相連，途徑俄羅斯、白俄羅斯、波蘭等國鐵路，通達(dá)歐洲其他各國。東通道，主要吸引華東、華南、東北地區(qū)進(jìn)出口貨源，在內(nèi)蒙古滿洲里鐵路口岸、黑龍江綏芬河鐵路口岸與俄羅斯鐵路相連，途經(jīng)白俄羅斯、波蘭等國鐵路，通達(dá)歐洲其他各國。

那么，快速發(fā)展的中歐班列，是否可以減輕長江航運(yùn)壓力有助于水生態(tài)保護(hù)呢，理論上是完全可能的。從地域上看，西南、華中、華東及長江經(jīng)濟(jì)帶其它相關(guān)區(qū)域，過去進(jìn)出口貨物多依靠長江水運(yùn)，開行中歐班列后部分貨物不再走水路，保護(hù)也就在其中了。

從實際看，雖然中歐班列開行并未改變長江航運(yùn)量年年創(chuàng)新高的態(tài)勢，但近幾年貨物通過量和集裝箱吞吐量同比增長都是放緩的，這也是好兆頭。如長江干線貨物通過量和集裝箱吞吐量，2019年分別為31.6億噸和1940萬標(biāo)箱，同比增長11.3%和10.9%；2021年分別為35億噸和2282萬標(biāo)箱，同比增長6%和16.3%；2022年分別為35.9億噸和2453萬標(biāo)箱，同比增長1.7%和7.7%。

長江是黃金水道，干線航道上起云南水富港，下至長江入海口，全長2838公里，形成上游、中游、長三角沿江三大區(qū)域港口群和齊備的大宗貨物專業(yè)化運(yùn)輸體系及江海轉(zhuǎn)運(yùn)體系。隨著經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展運(yùn)輸需求不斷擴(kuò)張，大噸位貨船越來越多，江面船只越來越密集，對長江水生態(tài)的壓力也越來越大。主要是不斷整治航道維持重載功能，構(gòu)筑深水航道提高效能，其工程作業(yè)面其實就是水生生物棲息地，改變越多自然棲息地越少，改變越快不待棲息地恢復(fù)又破壞了。其次，是行進(jìn)中的船只密布江面，可供水生生物躲避危險的安全空間和時間極其有限，甚至來不及反應(yīng)就與船體或螺旋槳相撞受傷害。專家們分析研判長江水生生物致危因素，航道工程及航運(yùn)和水利水電工程一樣，歷來都是被著重指出而不缺席的重要原因。

保護(hù)生物多樣性從來都是多方面的合力，任何有利于減免人類活動影響的舉措都有實際意義。長江大保護(hù)以來，中下游河流生態(tài)和長江江豚等物種的復(fù)蘇是顯著的，但仍有中華鱘、白鱀豚、白鱘等物種尚未除困解危，另有135種魚類在專項調(diào)查中沒有采集到標(biāo)本，形勢還是嚴(yán)峻的，需要各方面繼續(xù)做出努力。開行中歐班列，以陸路運(yùn)輸替代部分水運(yùn)，有效削減長江航運(yùn)量，就能減少航道維護(hù)整治挖深工程和航行貨船，騰挪出更多有利于生態(tài)發(fā)展和生命生存的空間，不啻是天降福音。無疑，發(fā)展中的中歐班列助力長江水生態(tài)保護(hù)的意義是顯而易見的，我們祝福中歐班列，希望能成長為保護(hù)長江水生態(tài)的亮眼績優(yōu)股。